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减配不减价采用“板车悬架" 这几款新车要不要摸摸自己的良心？

减配不减价采用“板车悬架" 这几款新车要不要摸摸自己的良心？

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作者：
来源：新车网
时间：2018-12-11

众所周知，国产车的性价比远远高于合资车。为了提高竞争力，很多合资品牌通过增配减价来提高性价比，不惜通过减配来降低生产成本，这对于消费者来说是，这是一件好事情。但是也有这么几家车企，逆势而为，却纷纷减配不减价，真是不得不佩服，今天我们就为大家盘点一下上市或者亮相的这么四款新车，他们都在换代或者推出时，都采取了减配不减价的措施，是梁静茹给你的勇气吗？

全新一代奔驰A级三厢

全新一代奔驰A级三厢基于第二代MFA平台打造，外观内饰均采用了全新的设计语言。从车头来看，全新一代奔驰A级的前大灯造型以及中网造型都与全新一代CLS级高度相似，新车将家族化设计展现得淋漓尽致。既然是国产版本，车身方面也必然会入乡随俗进行拉长，车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4622mm×1796mm×1454mm，轴距为2789mm。

内饰最引人注意的就属这两块10.25英寸屏幕组成的科技感极强的贯穿式液晶屏，显示清晰细腻，支持触控操作，同时功能十分强大，值得一提的这两块屏幕许多内容支持相互切换。不过，可惜的是这两块大屏组合并不是全系标配，而是车型在A200L以上才有，所以它中低配车型是没有的。

全新奔驰A级三厢的悬架上同样是出现了高低配差异，可能是出于成本考虑，除了A 200 L 运动轿车先行特别版以外其余车型的后悬架均为扭力梁非独立悬架，也就是常被大众所诟病的“板车悬架”，要知道A 200 L 运动轿车先行特别版的指导价已经达到了29.99万元，就连27.19万元的次顶配车型都采用的是“板车悬架”，小编觉得真的有点说不过去了，对于消费者来说可能比较难以接受；最受人关注的内饰方面，10.25英寸的双屏组成的贯穿式液晶屏也只有在A200L以上车型才所配备；再来说到座椅材质方面，中高配车型居然采用的仿皮材质，中低配车型就更别提了采用的是皮物混搭。

小编的话：花了将近30万元买了一辆奔驰，却被人嘲笑买了一个“板车悬架”，相信是谁都不能接受的。

全新一代马自达3（国产版昂克赛拉）

在2018年洛杉矶车展上，马自达带来了全新一代马自达3车型，也就是我们国内所称为的昂克赛拉，本次发布的全新一代马自达3（昂科赛拉）同时提供两厢和三厢两种版本车型，该车除了被称为最美马自达之外，最大亮点就是它在新技术上的运用，据悉新一代马自达3（昂科赛拉）将成为首款搭载SPCCI火花控制压燃点火创驰蓝天X发动机的量产车型。全新一代新车预计最快将于2019年引入国产。马自达3（昂科赛拉）也就是在售的昂克赛拉，因为颜值和设计都非常不错，在国内一直受到许多年轻消费者的关注，月销量达到近1万辆左右。车身尺寸方面两厢车车身尺寸4459mm×1797mm×1440mm，相比现款马自达3（昂科赛拉），它的前身缩短1cm以上，车身高度降低了30mm。三厢轿车尺寸为4662mm×1797mm×1445mm，其轴距比上一代车型增加了25mm，以上两款车型轴距均为2725mm。

动力部分，新车将提供5种不同的发动机。其中还提供新一代创驰蓝天SKYACTIV-X 2.0L发动机，这款发动机带有SPCCI火花塞控制压燃点火技术，最大功率189马力，峰值扭矩为230牛•米。这个“黑科技”般的技术让这款发动机在性能输出和燃油经济性上均有着不错的表现。

前面是黑科技让人惊喜。但是悬架方面却令人失望不已。根据马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在去年日本车展期间所提供的信息，全新一代马自达3（昂科赛拉）全系将采用扭力梁非独立悬架。对此，他的解释如下：结构简单的扭力梁非独立悬架相比结构复杂的多连杆悬架在改善车辆NVH方面表现更好。使用非独立后悬架之后，车辆内的乘坐空间会得到改善。虽然厂家方面说得头头是道，但作为一个消费者的角度，从这一代的马自达3（昂克赛拉）的全系多连杆独立悬架，到下一代产品更改为扭力梁非独立悬架，消费者是否能够接受这样的设定，还需等新车正式上市后才能得知。

小编的话：虽然马自达的品牌优势更在于操控和动力性，但是舒适性也依然不可缺少，而且扭力梁非独立悬架对操控性和舒适性都有一定的影响。相信换成了“板车悬架”之后，马自达的吸引力会有所降低。

全新一代福特福克斯

全新一代福克斯的上市，作为曾经的销量担当，对于已经将近三年没有新品上市的长安福特来说，重要性不言而喻。但是重要不代表着产品有诚意。从外观上看，全新福克斯依然延续了福特家族的“马丁脸”并且配备了LED光源，尽管造型上看新福克斯更为运动，但依然没有颠覆此前的形象，整体风格并没有大的突破。而着这样的造车理念在内饰上得到了延续，尽管号称是全新福克斯，但其内饰依然设计依然较为简洁，用料与做工甚至和全新嘉年华类似，质感表现相对一般。而在车身尺寸上，和老款车型相比新福克斯在轴距上略有增加，新车型轴距达到了2705mm，同老款相比增加了57mm，其中三厢版三围分别为4647mm×1810mm×1468mm，而两厢版则为4378mm×1810mm×1468mm，和同级车型相比只能说是中规中矩。

内饰方面，新一代福克斯的变化不仅在于设计，材质和做工也同步提升。它的中控台布局简洁明了，旋钮式换挡、8英寸触控屏、无线充电等配置营造出更强的科技氛围。

发动机和悬架方面，新福克斯两厢、三厢版本，共6款配置车型，售价10.88-15.08万元。相比第四代第四代福克斯，轴距加长57mm，全系缩缸，换成了三缸发动机，尽管1.0T三缸发动机已经连续5年拿下了“小排量最佳发动机”的称号，但中国消费者大面积的不接受“三缸发动机”，依然心存疑虑，也是不可忽略的事实、绕不过的坎。显而易见，在国人当下“闻三色变”的情况下，又取消了全系多连杆独立悬架，竟然用上了曾经让速腾栽了大跟头的有“板车悬架”之称的扭力梁非独立悬架，姗姗来迟的新福克斯已经唱响了一首凉凉。刚刚上市后的11月份销量已经开始说明问题了。

小编的话：一句话，小编没有从全新一代福克斯身上看到对用户的诚意。

第七代Jetta（国产版速腾）

美版的第七代大众Jetta（国产版速腾）于前不久刚刚落幕的洛杉矶车展正式亮相。美版Jetta作为一款大众旗下入门级车型，在口碑和质量方面都有不错的表现，美版全新Jetta外观采用大众家族最新设计语言，整体与国内朗逸、帕萨特车型相似，前脸采用了六边形的进气格栅，进气口与两侧大灯形成了T形组合，大灯内部则搭载LED灯组，并配备C形的LED日行灯。车身侧面以硬朗且平直的线条勾勒，立体感十足。尾部方面，大众新一代Jetta采用了最新设计风格，全新设计的尾灯组具有极高的辨识度。此外，新车尾部线条流畅，上翘的尾翼进一步提升了尾部的运动感。新车将基于MQB平台打造，车身整体尺寸有所增加，长宽高分别为4702mm×1799mm×1457mm，轴距为2685mm。

内饰方面，大众新一代Jetta采用了最新设计语言，其中大尺寸中控屏与全液晶仪表采用了一体化设计，时尚感顿时提升。此外，新车中控台向驾驶员一侧倾斜，空调出风口及旋钮设计则延续了大众家族化风格。方向盘样式、按键布局与国内在售车型速腾保持一致。值得一提的是新一代Jetta仪表盘采用了大尺寸液晶屏幕仪表盘，样式简洁，显示内容丰富，不过该配置预计只会在中高配车型出现。

动力方面，美版Jetta搭载1.4T涡轮增压直喷四缸发动机，最大功率149马力、最大扭矩249牛•米。变速箱方面是新车的亮点，美版车型采用6速手动和8速自动的组合，在同级别车型中有明显优势。此外，根据此前报道，未来该车还将推出GLI车型，搭载第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为220马力，峰值扭矩为350牛•米。

除了以上这么多令人心动的配置之外，相信大家都关心的是，这是国产版的速腾。但是这款车国产后的配置肯定不会和美版完全一样，如变速箱肯定将8AT减配为国内主推的CVT。但是美版Jetta本身配装的悬架就是国人揪心的扭力梁非独立悬架，会不会更改为多连杆独立悬架？很多车友表示不要奢望了！不过，众多车友相信依然没有从多年前因为扭力梁非独立悬架造成的断轴事件的阴影中走出来，但是大众汽车如何应对，值得大家继续关注。

小编的话：难道几年之后，大众的板车悬架技术有有升级？有信心解决断轴的问题了？如果引进国产之后，还是“板车悬架”，且看大众如何说服大家他已经解决了这个问题。

独立悬架与非独立悬架到底有啥区别？

相信不少准车主在买车车时，都会遇到“独和不独”的选择题，也就是独立悬架，和非独立悬架。遇到独立和非独立悬架，就像是一道从没见过的选择题，随便选怕选错，想懂却无从下手，那么今天时代汽车网那个小编就借着吐槽这几款车的同时为大家简单介绍一下独立悬架和非独立悬架到底区别在哪，究竟该怎么选。

其实选什么车可以从以下几个方面比较：舒适性、操控性、用车成本和车身空间。

1、舒适性方面

独立悬挂左右两侧车轮是互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，左右车轮单独跳动，互不相干，因此车辆的舒适性较好。

而非独立悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接，在凹凸不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。

这个对比是建立在路况不好的基础上的，如果买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。

2、操控性方面

如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。在操纵性方面，毋庸置疑肯定是独立悬挂要好一点。因为非独立左右两个车轮是同时固定在一根扭力梁上，所以后轮的运动显得十分被动，与使用多连杆的车型相比，驾驶者可以明显感觉到在过弯时车尾不够灵活。不过这种结构的承载力很强，经久耐用，货车越野车用得也多。

不过两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬挂的不足会在很大程度上被缩小。

所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

3、用车成本、车身空间方面

独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些车内空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的车内空间，变得更加局促。

而非独立悬架由于这种悬架结构简单，所以占用空间很小，采用这种悬架类型的车往往能够营造出非常理想的后排腿部空间，故障率也极低，说它成本低不仅仅是指厂商，对于用户来讲日后的维护费用也很低。

总的来说，减配对消费者，对厂家都是有百害而无一利的做法，这样不仅是对消费者不负责任，而且对品牌影响力有很大影响。在11月份初已经率先上市的全新福克斯就已经给长安福特一个教训，因为这款战略车型的上市并没有扭转其销量下滑的趋势，反而同比下滑了70%。同时，目前市场上的难兄难弟，还有标致、雪铁龙以及DS等法系三兄弟，全系标配扭力梁非独立梁悬架，市场销量也是跌跌不休。

可能很多人说，对于普通消费者来说，可能在驾驶的过程中，真的很难感受到扭力梁非独立悬架和多连杆独立悬架的区别。但是在购买车辆的时候，中国消费者依然将性价比放在首位，同等的价位，居然购买的是板车悬架，而且减配不减价，相信绝大多数消费者都是难以接受的。同时这些品牌选择用自己的品牌力来“剥削”国内消费者，也是非常不明智的。随着中国汽车市场的成熟，自主品牌的兴起，合资品牌竞争更加激烈，消费者也逐渐成熟起来，一定会给这些不良汽车厂商重重的惩罚，目前的长安福特和法系三兄弟就是很好的案例。