为求生存，蔚来汽车正积极融资，与亏损展开马拉松式的长跑。继亦庄国投百亿融资后，10月15日蔚来传出与浙江湖州市吴兴区的50亿融资消息。

　　不过，10月16日，吴兴区宣传部外宣办相关负责人向新京报记者表示，的确曾经与蔚来汽车洽谈过，但最终未签署融资协议，原因是经评估后认为项目风险较大。据36氪报道，蔚来汽车正与吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资合作。与这笔融资配套的是，蔚来将有一个20万辆年产能的工厂落户吴兴区。

　　在二季度录得32.85亿元净亏损后，蔚来受到业内外的广泛质疑，不少媒体报道蔚来过去4年里亏损超过400亿元，相当于特斯拉过去15年来的累计亏损金额。不过公司创始人李斌和CFO谢东萤主动作出澄清，表示蔚来到今年6月的NON-GAAP亏损为220亿元，其中有100亿元投入在公司的研发上。

　　对于上百年的汽车制造业来说，仅成立四年时间的蔚来只是一名非常年轻的玩家，但资本市场和舆论从不在乎经过，永远只会以成败论英雄——摆在蔚来面前最困难的不仅是车辆的交付数量不及预期，新一轮融资迟迟未能敲定将影响公司未来两至三个季度的现金流，直接威胁蔚来的生存空间。

　　美国投资公司Infusive Asset Management分析师黄炎向记者表示，蔚来的核心问题是能否在有限的时间内解决产能和工程问题，从而降低边际成本，反映到财报上就体现为现金流，“核心还是蔚来是否有能力生产和卖出足够的汽车。”

　　与蔚来形成鲜明对比的是，“加州的温室花朵”正全速驶向中国市场——经过十个月的施工后，特斯拉的上海超级工厂已经基本完成一期建设。目前特斯拉仍未正式宣布上海超级工厂的投产时间，不过年内开始国产Model 3已是板上钉钉之事。未来，上海超级工厂每年将有15万辆Model 3专供大中华市场，对蔚来乃至国内新能源车行业带来巨大的变数。

　　蔚来缘何巨亏?

　　交付量不及预期，汽车毛利率难扭正

　　外界高度关注蔚来的亏损金额，但事实上特斯拉早年也是持续亏损，直至公司的电动车交付量逐步提高尤其是Model 3的大规模量产后才开始实现盈利。李斌在今年6月接受新京报记者采访时认为，大家把蔚来当作是一家非常成熟的公司去看待，“我觉得这也没有什么错，但这肯定不符合真实情况。”

　　从管理层对外透露的信息来看，蔚来对公司短期亏损早有预期。蔚来CFO谢东萤在二季报电话会议上表示，蔚来利润率的决定性因素仍是车辆本身的制造成本和运输成本，预计三季度公司汽车利润率会在-6%左右，四季度将会是-6%到-10%，今年之内无法转正。

　　由于研发投入费用巨大，车企必须通过规模量产才能降低整车成本，黄炎认为，目前蔚来依靠江淮汽车代工，规模效应难以形成，单辆汽车的成本是降不下来的。“实现不了产能规模化，就意味着平均成本无法降低。目前蔚来连毛利率都无法转正，仅仅依靠砍经营成本很难大幅度改善亏损，更不要提扩大产能和开发新车本身就意味着进一步的资本支出。”

　　对于蔚来的造车成本，谢东萤在财报电话会议上表示，预计到年底蔚来的电池成本能同比下降10%至15%，李斌则表示从现在开始到明年四季度，公司的电池每个季度的成本都有下降的空间，但到明年三四季度才会出现比较大的下降。

　　影响毛利率的另一个因素是蔚来ES8的销量在走低。今年第二季度，蔚来交付车辆为3553辆，其中ES8的销量出现较为明显的下降，交付量从第一季度的3989辆下降至第二季度的3140辆，而进入7月和8月ES8的交付量仅164辆和146辆。

　　虽然ES6的交付量持续走高，但考虑到其价格比ES8低，蔚来指望通过ES6交付拉高利润率并不现实，而且ES6还可能影响ES8的销量。汽车分析师任万付向记者分析称，ES6肯定会侵蚀ES8的销量，“ES8上市已经近两年时间，晚上市一年的ES6价格区间覆盖了ES8的价格区间，而且续航里程和配置较ES8都有提升。”

　　宏观经济不景气以及新能源补贴退坡两大因素影响了蔚来的需求。今年前三季度，蔚来共交付车辆12341辆，第一至第三季度分别交付3553辆、3989辆和4799辆，虽然数量上并不低于威马和小鹏，但与特斯拉相比有明显差距——今年前三季度，特斯拉在全球完成25.52万辆的交付，有望冲击全年36万辆的交付目标。

　　刺激需求的最快办法是降低售价，但蔚来至今尚未尝试过降价。此前李斌表示降价不一定是最好的方法，“蔚来也没有降价空间，如果我们赚了很多，降一点没关系，但是我们也没赚那么多，蔚来也没有空间降价。”

　　任万付亦认为蔚来采取降价的做法并不可取。“除非单车成本下降，否则蔚来不会采取降价促销的方式来谋求销量，不然就是卖得越多，企业亏损越大，陷入更深的泥沼。”

　　为了刺激销量，蔚来计划在中国100多个城市开设200家NIO Space，但投行伯恩斯坦认为，因为这一做法成本高昂，可能无法在中国15-20个最大城市以外的地区刺激需求。加上蔚来现金流吃紧，伯恩斯坦甚至将蔚来的目标价下调至0.9美元。

　　此外，蔚来在8月底推出终身免费换电计划，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电。满足条件的蔚来车主，可以自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务。

　　有媒体怀疑此举是否会增加蔚来的财务压力，但蔚来员工透露，目前平均每天有1000个用户自驾免费换电，实际每天只会增加5万元运营费用。

　　现金流吃紧，蔚来大规模融资势在必行

　　无论是从融资额度还是从交付进展来看，蔚来无疑是国内造车新势力中最为领先的车企。上市前，蔚来已经融资24.52亿美元，再加上IPO时募集的10亿美元以及今年6.5亿美元和2亿美元两笔可转债，蔚来共获得43.02亿美元的巨额资金支持。

　　此前中金公司研报预计，蔚来仍需要在2019至2020年每年募资约百亿人民币，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右公司才有望实现自由现金流扭亏。

　　由于每个季度亏损金额巨大，蔚来必须具有持续融资的能力才能保障公司现金流稳定，从现金流的角度看，蔚来处于缺钱的边缘。二季报显示，截至今年6月30日，蔚来的现金及现金等价物、限制性现金及短期投资总额约为34.56亿元人民币，再加上9月底即将完成的2亿美元可转债，蔚来拥有约7亿美元的现金流。

　　按照目前蔚来每季度亏损30亿元的速度，这些现金不足以支持蔚来熬过2020年，因此投资者关注的另一个焦点是蔚来的融资进度。在公布一季度财报时，蔚来首次宣布与亦庄国投达成合作，双方将围绕“蔚来中国”展开合作，其中蔚来向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，而亦庄国投则注入100亿元资金。

　　但此事经过5个月后仍未有进一步消息，谢东萤也拒绝透露融资进度。虽然李斌在6月接受记者采访时表示，交易文件还需要北京各个部门同意，双方还有很多的细节在讨论中，但蔚来急需新的资金注入是不争事实，因此公司传出了更多地方政府的融资消息。

　　10月15日，据36氪报道称，蔚来正洽谈新一轮超过50亿元融资，注资方或为浙江湖州市吴兴区。该报道称，蔚来将有一个20万辆年产能的工厂落户吴兴区，而蔚来方面则对记者表示暂无回应。其后吴兴区回应称：“有意向，区政府层面签了框架协议，但目前尚未正式确定，确定后会统一发布”。

　　湖州市是近年积极拉拢新能源车企落户的地方政府之一。2016年8月，乐视超级汽车工厂项目宣布落户湖州市德清县，总投资额高达200亿元;游侠汽车在去年也宣布将工厂项目落户在湖州市吴兴区，年产能达20万辆，一期产能释放10万辆，计划在今年实现量产。

　　在未确切获得融资前，为了减轻现金流压力，蔚来开始节流。李斌在二季报中表示，预计到第三季度末，公司全球员工总数从今年1月的9900多人减少到7800人左右，并在年底前通过重组和剥离一些非核心业务，进一步实现业务精简，如出售旗下FE方程式车队等。

　　值得一提的是，李斌旗下的另一家互联网公司易车近期宣布收到腾讯及黑马资本关于拟议交易的建议函，即初步的非约束性“私有化”提案。在此次私有化中，李斌持有易车11%的股权，以16美元/ADS的回购价格计算，若易车成功私有化，李斌将有望套现1.24亿美元，该笔资金有可能用于蔚来身上。

　　造车新势力难完成今年交付目标

　　根据中信证券研报统计的数据显示，今年1月至8月期间，国内12家造车新势力共销售3.76万辆新能源汽车，占纯电动市场份额的7.8%(含增程式电动车，不含PHEV)。其中，新能源汽车补贴退坡后的7月和8月，各家新势力的市场份额不降反升，7月和8月分别达到了10.8%和17.6%。

　　具体到各家企业，威马、蔚来、小鹏是造车新势力中的销量前三名，今年前八月销量分别达到1.13万、1.05万、0.94万，市场份额分别为2.4%、2.2%和2%。

　　但从目前的情况来看，造车新势力年底前难以完成年初制定的交付目标。按照原计划，蔚来预计年内将完成4至5万辆的交付量，前三季度只是共交付12341辆，仅完成四分之一;小鹏和威马今年交付目标分别为4万辆和10万辆，目前的交付数量与目标相距甚远。

　　实际上，由于今年6月底新能源补贴正式退坡，这直接影响新能源汽车的价格上涨。李斌亦表示，从消费者实际支付来看，6月后ES8的价格上涨10%，这影响了ES8的7月和8月的销量。

　　补贴退坡叠加国五去库存的压力，导致今年下半年新能源汽车的整体销量出现了罕见的低迷。根据中汽协公布的数据显示，今年7月新能源汽车的销量只有8万辆，同比下降4.7%，是我国新能源汽车自2017年1月以来首次出现负增长。

　　其后在8月和9月，新能源汽车的销量维持同比下降趋势，分别下降15.8%和34.2%，不过受“金九银十”影响，9月新能源汽车的产量环比已恢复增长。中汽协秘书长助理陈士华表示，与8月相比，9月呈现了明显回升，汽车行业销量同比降幅也比上月有所收窄，但降幅依然较大，延续了去年7月份以来的下降态势。

　　此外，中国汽车工业协会政策研究室发布今年三季度中国汽车产业景气指数(Auto Climate Index，简称ACI)显示，按照汽车产业景气评价指标体系，研究结果表明，第三季度ACI为9，仍处于蓝灯区“过冷”区间，虽然较上一季度稍有好转，但景气度仍然较弱，且未来仍存在一定的下行压力。

　　中信证券分析师陈俊斌认为，今年是造车新势力集中进行首款量产车型交付的元年，但是考虑2019年也是新能源汽车补贴大幅退坡的第一年，对于企业的产品力(客户满意度、安全性)以及创造现金流的能力(销量、融资)等提出了更高的要求。“尤其是随着传统车企如大众MEB、奔驰EQ等纯电动平台产品的投放以及特斯拉中国工厂的投产，留给造车新势力的时间窗口也日益紧张。”

　　特斯拉是否会对国内造车新势力造成威胁?从价格区间来看，国产Model 3的价格与蔚来的ES6相近，但高于小鹏和威马等车企，因此蔚来面临的压力较大。多位接受新京报记者采访的业内人士认为，目前定价32.8万元的Model 3国产版仍有下降空间，这对造车新势力构成的压力将加大。

　　目前特斯拉上海超级工厂已基本建设完毕，工厂已经进入生产设备调试阶段，正式量产已进入倒计时。投行机构JL Warren Capital在近期的一份研究报告中指出，上海超级工厂今年第四季度主要是调试生产设备，产能爬坡要到明年上半年才正式开始，预计明年6月才能达到每周2000辆电动车的产量。

　　观察：面对新能源补贴退坡，特斯拉是怎样应对的?

　　今年是造车新势力的交付元年，但受到新能源补贴退坡影响，造车新势力很难完成原定的交付目标。在美国，美国联邦政府也推出新能源汽车的税收优惠，特斯拉是其中的受益者之一。

　　不过由于2018年特斯拉的电动车销量超过20万辆，按照美国联邦政府的电动车税收优惠政策，特斯拉电动车的减税额将从2018年的7500美元向下调整，2019年上半年这一优惠将缩水至3750美元，下半年将再次打五折至1875美元。

　　作为造车新势力的前辈，特斯拉在应对新能源补贴退坡的问题上更有经验，可以为蔚来们提供参考样本。

　　在2019年税收优惠政策向下调整前一个季度，特斯拉创下9.07万辆的交付纪录，实现营收72.26亿美元，同比增长高达120%，并录得净利润2.1亿美元。

　　不过，特斯拉创始人埃隆•马斯克并未被该季度的业绩迷惑，其在今年1月初作出裁员决定，宣布公司将裁员7%，只保留最关键的临时工和承包商。

　　马斯克表示，此举是为了保障售价3.5万美元的基础款推出后仍能确保Model 3有25%的毛利率——当时，特斯拉最便宜的车型是售价4.4万美元的Model 3，但马斯克认为公司需要开售价格更低的车型才能生存下去。他预计，从今年7月起，配置和售价更低的Model 3版本需求量将放大，大量的用户希望在补贴取消前先下订单。

　　除了裁员，马斯克还宣布特斯拉将销售全面转向线上，称此举可以帮助全线产品降价约6%，公司在接下来将关闭部分线下门店，少数位于交通繁忙地区的门店将保留为展示厅和特斯拉信息中心(但最终马斯克决定不再关闭全部零售店，计划保留一半左右)。

　　在今年第一季度，特斯拉只是交付了6.3万辆，环比下降31%，不过第二季度和第三季度出现明显回升，分别交付9.52万辆和9.7万辆，逐渐走出补贴退坡的阴霾，这很大程度上得益于Model 3的规模交付——在第二和第三季度，Model 3的交付量分别达7.755万辆和7.96万辆，占总交付量比例达81.5%和82.1%。

　　虽然Model 3的大量交付影响了特斯拉的整体毛利率(从第一季度的20.2%下降至第二季度的19%)，而且连续两个季度未能实现盈利，但公司成功渡过补贴退坡引发的需求危机，并保留冲击全年36万辆交付量的希望。

　　新京报记者 陆一夫

　　编辑 陈诗怡 校对 刘军

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