华夏时报(chinatimes.net.cn)记者孙斌 于建平 北京报道

　　3月12日，中国的植树节，这个代表绿色的日子，成为中国乃至全球动力电池市场生存群像的一次集体展示日——不患寡而患不均。

　　3月11日，彭博社报道称，特斯拉与宁德时代正在举行商谈，计划向后者采购动力电池，为上海超级工厂开始组装的Model 3汽车提供电池。

　　3月12日，宁德时代发布公告，称截至目前公司未与特斯拉达成合作意向，未签署任何商务协议。同日，大众汽车集团年报中声称将组建自己的零部件集团，大众集团CEO迪斯直言不讳地指出，大众汽车集团将考虑在欧洲自建电芯的生产工厂。3月11日，长城汽车与上海复星集团签署合作协议，拟组建合资公司建设4条三元软包动力电池生产线。

　　在面对宁德这样体量的供应商时，包括特斯拉、大众、长城在内的已发布消息的，以及尚未发布消息的整车商都很急，它们努力要证明自己的争气。

　　狡猾的马斯克

　　永远不把动力电池的鸡蛋放在一个篮子里，是特斯拉CEO埃隆·马斯克，或者说是所有有志于在2020年开始真正发力电动车的汽车主机厂的共识。

　　马斯克从去年造访中国，直到目前都在不停发推表述一个事实，特斯拉将在中国的电池工厂制造并组装所有的电池元件，但当下上海超级工厂不具备生产动力电池的能力。

　　言下之意，特斯拉一直在物色电池供应商。

　　春节后，《华夏时报》关注了天津力神与特斯拉之间可能的合作，最具戏剧性的事实是，从市场面透出的口风被特斯拉方面全盘否认，就与3月12日宁德时代打脸特斯拉的做法异曲同工——“就算我有能力，也不想被你借光”。

　　从当时特斯拉方面强硬的态度看，最终力神是否被其定点还有待观察。而除了力神，另一个在马斯克备选名单上的是松下。2018年底，松下重金押注与上海近在咫尺的苏州工厂，明眼人都知道这与特斯拉上海工厂息息相关。

　　此前，瑞银分析师曾对特斯拉/松下以及宁德时代生产的锂离子电池进行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，宁德时代的成本则超过150美元/kWh。

　　尽管特斯拉的全球对标供应商一直是松下，但精明的马斯克连续顾左右而言他的实质就一点——漫天要价，所以才出现了3月12日，宁德时代辟谣一事。

　　“想要成为特斯拉电池供应商并非易事，关键在于特斯拉现有的电池体系跟中国主流的电池体系存在很大差异。”一位国内动力电池企业高层接受《华夏时报》采访时称，对于市场强加的利好消息的行为，宁德时代一直不愿背这个锅。

　　较真的长城

　　特斯拉这家车企不明确的未来定性和华尔街对其反复唱空的调门，决定了马斯克会无所不用其极为自己的采购链寻求降价通道，而放眼国门内外，与特斯拉企业风格完全不同的长城汽车、大众汽车则完全是另一种主机厂姿态。

　　长城汽车与上海复星集团签署的合作协议显示，双方拟组建合资公司江苏威蜂动力工业有限公司，其中，上海复星集团旗下子公司天津捷威动力持股51%，长城汽车旗下子公司蜂巢能源持股49%。

　　合资项目拟在江苏盐城投资15亿元，建设4条三元软包动力电池生产线，首期实现产能2.5GWh，项目计划于2020年上半年建成投产。

　　也就是说，长城的子公司蜂巢与复星的子公司捷威坐到了一起，蜂巢的优势是脱胎于车企的背景，让其对电动汽车需要怎样的动力电池有着与众不同的理解，能根据电动汽车应用场景的不同来规划动力电池产品方向，而捷威的优势是起步早，长期发力软包动力电池领域，其产品线覆盖纯电动汽车(BEV)、插电混动汽车(PHEV)、混合动力(HEV、48V)等各系列动力电池产品。

　　值得注意的是，在电池产业链上游，长城控股旗下长城汽车于2017年入股澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。2018年7月，长城控股旗下长城汽车与宝马签署合资合作协议，双方各持股50%建立光束汽车有限公司。双方将共同开发新一代纯电动汽车平台，该平台除生产宝马MINI电动汽车外，还将生产自有品牌电动汽车。

　　自此，魏建军治下的长城控股上下游电动战略平台供应链初现雏形。

　　而在威蜂动力这一组合之外，宁德时代早已在去年分别与吉利、北汽、上汽等国内车企达成合作并组建合资公司，而后者也通过与宁德的合作锁定了国内优质产能供给的通道。

　　更较真的大众

　　透过3月12日沃尔夫斯堡的大众年报会议，《华夏时报》获悉，在供应链上，尽管大众已经宣布LG化学、SKI、宁德时代和三星都已进入他们的供应商名单，但是迪斯毫不犹豫地指出，作为电动车上最重要的部件，电池对大众汽车集团具有核心战略的重要性。

　　同时，大众方面称其已经斥资布局下一代动力电池技术。为了获得电芯的核心技术，他们已经在下萨克森州的萨尔茨吉特建立了一个研发中心，囤积这方面的人才。迪斯称，大众将会密切关注，在欧洲投资自建动力电池电芯的工厂的机会。

　　此外，大众汽车集团组建了专门的零部件集团，专门经营动力电池、电芯及其原材料以及回收的业务，将负责电机、电控等相关零部件的业务，未来将会把这些配件销售给第三方。这一布局的意义相当于这家传统汽车巨头要全面掌控动力电池和电驱动的核心零部件的供应。

　　而当下的现实是，长城与复兴的合作，仅仅是国内车企希望挣脱单一供应链的具象表现，而如大众这样的全球车企巨无霸，也开始明确进军动力电池的电芯制造市场，则会给现阶段的全球动力电池市场格局，带来真正的冲击。

　　值得注意的是，大众之外，松下和丰田也于2019年1月22日官方公布传闻已久的消息：两家已经签署协议，成立新能源汽车用方形电池合资公司。新公司将在2020年末之前成立，其中丰田出资占比51%，松下占比49%。此前，丰田曾在全球市场创下了混动车型销量突破1000万辆的记录，而松下恰恰是丰田唯一一家动力电池供应商。

　　唯一没有悬念的是，在2020年前后，无论是宁德这样的寡头联盟，或是大众、长城、丰田式的多种行业组合方式的产能部署都将初步成型，届时，注定是全面开打的动力电池战国时代。

　　编辑：于建平 主编：赵云