9月26日，丰田中国对外宣布，今年年底首批进口限量50台第二代MIRAI并通过广汽丰田渠道进行销售。一石激起千层浪，这款被认为“最前卫的交通工具”如此快速地驶入现实，令人有些始料不及。

为了进一步推动中国氢能社会发展，曾作为北京冬奥会官方用车的柯斯达氢擎已作为北京CBD氢燃料免费商务班车投入社会化运营。此外，同样完成北京冬奥会服务工作的111台氢燃料电池车MIRAI，也将作为“冬奥遗产”在北京、上海、广州、佛山以短租车、网约车、专线巡游车的形式在多个应用场景进行大规模示范运营活动，为广大市民提供触手可及的氢能源汽车出行体验。

即便如此，对于普通消费者，氢燃料电池车仍然是未来新事物。如何打破传统思维定式，让更多消费者可以欣然接受它，这背后仍需“政策加码”和“市场开放”，为行业持续“赋能”。

亲测第二代MIRAI，梦想已经照进现实

作为奥林匹克及残奥会移动出行领域的全球合作伙伴，丰田在北京2022年冬奥会和冬残奥会上大规模投入使用了FCEV、BEV、HEV多款环保车型。其中，247辆丰田品牌的FCEV首次在中国实现了氢燃料电池车辆的大规模运行。

根据经信局公式换算，北京冬奥会期间丰田FCEV车型总用氢量约11,098kg，减少二氧化碳排放113,737.44kg，为赛事的低碳减排做出了直接的贡献，更为世界创造了绿色奥运的典范。

日前，“爱驾天下”团队作为广东首批试驾媒体，亲测了曾在冬奥会期间服役的第二代MIRAI。相比2014年上市的第一代MIRAI，第二代MIRAI的氢气罐已经从2个升级为3个，并呈T字型布局在后排座椅和行李箱下方，氢气搭载量也从之前的4.6kg提升至5.6kg，实现了WLTC工况最高续航里程约850km。同时，第二代MIRAI通过FC系统的最佳配置，实现了前后50：50的理想重力分配，操控感显著提升。

总体上，第二代MIRAI驾驶体验与纯电动车型近似。虽然氢燃料电池的动力收放很快，但电机响应却很“节制”，力量输出均匀且持续，推背感来得更温和。起步加速，不是“猛的一下”突兀的推背感，而是力量持久不断地涌现的压迫感，这一点有别于纯电车型。另一个区别是，大多数BEV车型只在中低转速时电机才表现强劲，当转速攀升后，会明显感觉到“后劲不足”，而第二代MIRAI的动力释放更绵长持久。值得一提的是，第二代MIRAI与雷克萨斯LS均基于丰田TNGA-L后驱平台打造，在行驶质感上更显高级。经过颠簸路段时，悬挂对滤震的处理恰到好处，驾乘体验更加舒适，也不愧为冬奥会中的“贵宾专用车”。

  而与BEV车型相比，第二代MIRAI还有另一个显著优势——短时间内能完成加氢且可实现长距离驾驶，彻底解决了“充电苦恼”和“里程焦虑”。氢燃料电池车具备纯电动车和燃油车的双重优势，而且在行驶过程中对环境无污染，只排放H2O。小艾经过300公里狂奔后，对测试的MIRAI排水管中排出的水特意进行了水质检测，热气腾腾的排放水，经过TDS检测笔检测的纯度为30ppm，与我们从水管中流出的自来水50mmp的纯度相当，直接饮用都没有问题。看来，MIRAI被称为“终极环保车”是名副其实的。

冬奥会按下“启动键”，氢能发展全面提速

在北京冬奥赛事服务保障期间，丰田氢燃料电池车成功挑战了“四度”（行驶海拔高度2198米、攀爬坡度16°、最低行驶温度-28℃、累计行驶长度40万公里），以极佳的可靠性和动力性能圆满完成赛事服务保障任务。正是以丰田氢燃料电池车为首的清洁能源车在北京2022年冬奥会上大放异彩，才让更多人意识到氢燃料电池车的大规模应用并非遥不可及。

今年3月23日，丰田等氢能企业终于等来了政策的“东风”。

国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），《规划》明确了氢是未来国家能源体系的组成部分，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。这是国家层面首次明确了氢的能源属性，对中国氢能发展具有转折性意义。

《规划》中还提出氢能产业发展的各阶段目标：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

作为世界上最早发售量产油电混合动力车(HEV)的企业，丰田在新一轮汽车能源革命中再次站在了“制高点”。为了实现碳中和的目标，丰田正在通过全方位电动化产品布局，在为顾客提供多样化选择的同时，正在构筑能源多样化的移动出行社会。

可以预见未来10年内，政府和企业将加大氢能产业的投入，中国氢燃料电池车的发展也将迎来全面提速的“机遇期”。FCEV在北京冬奥会和冬残奥会的亮相，对丰田推动中国氢能源发展与利用只是一个开始，而丰田助推中国氢能社会的构建之路仍任重道远。

商用乘用“两手抓”，氢能“朋友圈”再扩大

一直以来，丰田始终认为“环保车辆只有实现普及才能真正为环保做贡献”。然而，氢燃料电池车想要在中国实现普及，需要克服的困难太多。高性能储氢系统、基础设施的建设等，单靠传统汽车部件供应商是做不到的，需要的是全行业共同努力。

令人欣喜的是，丰田积极发挥在氢瓶研发方面的经验，配合相关机构和业内专家，成功制定了4型瓶标准，填补了行业标准的空白。此外，在氢能的“制造”“运输”和“使用”等领域，丰田也在积极扩大着推进氢能事业发展的“朋友圈”。

关于如何在中国全面开启氢燃料电池技术和产品的推广和普及，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征认为，必须从“产、学、研”各个领域持续扩大共同推进氢能产业发展的“朋友圈”，碳中和的实现需要大家共同的努力。

在“学”方面，丰田与清华大学成立联合研究院，与专家学者一起开展前沿技术研究，解决中国能源问题及社会课题的研究项目。

在“研”方面，丰田汽车公司、中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司，共同成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”（简称FCRD），FCRD主要负责商用车燃料电池系统研发工作。

在“产”方面，亿华通和丰田在中国成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司，即“华丰燃料电池有限公司”（简称 FCTS）签订合约。新公司FCTS将生产及销售FCRD开发的燃料电池系统。

早在1992年，丰田就开始氢燃料电池汽车领域的研发工作，如今在“双碳”目标的大战略之下，丰田就像班级里已经预习完课程的“三好学生”。

2014年世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI上市，验证了丰田氢燃料电池技术的先进性和安全性，代表了世界顶级水平。2020年第二代MIRAI上市销售，截至目前MIRAI的销量已超过20,000辆，累计行驶距离5.33亿公里，相当于绕地球13,000圈。基于乘用车领域的积累，丰田已将氢燃料电池系统扩展到商用车领域。

同样，在商用车氢能领域，丰田也是硕果累累。2021年10月，丰田汽车携手中国合作伙伴联合开发及生产的首款商用氢燃料电池系统产品TL Power 100正式发售；2022年8月，面向轻型商用车市场的TL Power 80也已投入市场，这是继TL Power 100之后，第二款面向中国商用车市场需求，在中国研发生产的氢燃料电池系统。同年11月，丰田和重塑科技就共同开发商用车燃料电池系统签订合约，在此前的合作基础上进一步加强双方的关系，就共同开发适用于中国商用车的燃料电池系统达成了共识。

丰田环境挑战2050”战略中，力争在2050年实现新车CO2零排放。为此，丰田从“节约能源”和“寻求燃料多样化”两方面出发，从改进传统动力技术到进一步广泛普及HEV，再到为了扩大电能的利用而开发PHEV，以及实现“氢能源社会”而开发FCEV。

2022年，基于氢燃料电池技术和氢能在商用车领域以及在北京冬奥会实际应用的成功经验，再次奠定了丰田行业领先的地位。面向碳中和目标，丰田以“普及环保车”为己任，持续推进全方位电动化战略，并积极助推中国氢能社会的构建。就在刚刚开幕的第五届中国国际进口博览会上，丰田携最新的商用氢燃料电池系统产品以及氢燃料电池车型参与展览，展示了丰田深耕中国氢能市场的开放姿态。

政府、行业、企业、社会公众一起携手，共同行动。氢能路径前景被看好，氢能赛道正在涌现越来越多的“入局者”。