3月26日，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知下发，舆论一片哗然。与此同时，增值税下降带来的传统车企官方指导价的下降，甚至已经波及到了五菱宝骏这样的平民品牌。一升一降之间，是否意味着，高速发展的新能源路线，即将遭遇第一波寒潮？

新能源汽车是否会遭遇寒潮？不妨开门见山，先说说笔者的答案：不会！

这种判断并非空穴来风，用户关心的核心，应当是产品本身的价值与实际成交价。在一个充分竞争的市场当中，任何处于前端的设计，最终对用户所产生的影响，会经历相当一个相当复杂的博弈过程——就像一个漏斗，无论是降税，或是降补贴，对用户的影响程度，经层层过滤，会被逐级减轻。

降税，能多大程度惠及用户？

从大众、丰田等强势合资品牌的官方降价逻辑可以看出，真正降价的是以销量较低的各款车型顶配为主。至于其他车型的优惠空间？官方没有给出说法，意味着用户只能与经销商之间再做博弈，也许有进一步下探的可能性，但仅限于“可能”。

而那些以二线豪华品牌为代表的全系大规模官降的品牌，他们目前在终端执行的优惠价格已远远低于官降后的官方指导价，此次官降真正能给终端带来的进一步降幅，根据笔者走访以及用户数据反馈，可谓相当有限。品牌溢价能力的差距，通过“官降”一事，或许能窥见一斑。

笔者认为，在传统的市场中，稳定的价格认知度已经形成。增值税下降，更多地是为整个汽车产销的环节降低负担，给予主机厂和经销商（尤其是终端已经大规模优惠的品牌）一定的喘息空间。至于官降的影响最终抵达终端用户，那便是早已经过多层的过滤，仅留下“沧海一粟”，也不为过。

补贴退坡，新能源车卖出“天价”？

再谈降补贴一事，对于终端用户而言，上汽、广汽、比亚迪等企业已经纷纷声明，在6月25日前，过渡期新能源车型不涨价。这其中，企业的负担究竟会有多重？笔者算了这样一笔账——

以广汽GE3 530 和上汽荣威Ei5两款已上市且NEDC续航高于400km的纯电动车型为例（两款车型的退坡额度，对于大部分NEDC续航超过400km的车型，基本大同小异）。过渡期与2019年最终补贴，预计退坡幅度如下表所示：

过渡阶段，两款车型的主机厂均承担了这一补贴退坡的额度。笔者估算，通过增值税下降，以及厂家取消现有的终端优惠（目前纯电动车型在终端已有一定幅度的优惠，但较燃油车相对较少），大约能给一台目前补贴后指导价15万左右的车型，带来1万元左右的价格缓冲空间。

过渡期剩下的2.5-3万元左右的退坡，是主机厂面临的真正问题。那么，主机厂真的掏出了等额的真金白银，补贴这些车型么？恐怕未必！

以上汽2018年财报为例，含合资车企的单车平均利润在5000元左右，如果这部分补贴真正的是厂家所掏出的真金白银，意味着每销售一台纯电动车型，就要蚕食五至六台车的利润！以目前上汽乘用车月销5000台左右纯电动车型数字进行估算，上汽乘用车整体销量的一大部分，将会沦为“无用功”，这件事放在行业整体利润率大幅缩水的2019年，更是无法接受的！

唯一可能的解释，便是目前以上宣布“保价”的车企，自身对于过渡期的补贴差异，处于成本基本可控阶段。即使需要补贴一小部分的资金，至少通过保证销量，实现规模化效应，依然有可预测的降低成本空间。

至于过渡期结束后，第二阶的补贴降幅，笔者猜测可能会有以下几种应对措施：

部分车型在维持产品不变同时，官方指导价上涨1万元左右，结合取消已有终端优惠幅度，用户实际支付价约上涨1.5-2万元；

10-15万车型基本维持原售价，但是续航控制在300km左右，例如名爵纯电动EZS、吉利帝豪GSe等车型，本身电池成本相对可控，增加电池以获取额外0.7万元的补贴，得不偿失（不排除GE3、Ei5等车型重新推出短续航版之类的策略）；

续航400km以上的车型，取消15万以下的低配版本，甚至出现以吉利几何A、广汽Aion S为代表的全新车型，用产品其他方面的溢价支撑电池成本的开销。

可以看出，足足7万元左右的补贴降幅，经过这样的漏斗机制消化，最终对用户的影响，或许没有想象中那么严重。也许会形成“15万分水岭”现象——15万成为400km续航里程的分水岭，用户很难以低于15万的价格购买到续航里程超400km的车型。但这件事，并没有那么可怕，对么？

另外，插电混动车型受此次补贴退坡影响幅度较小，目前已有部分车型终端优惠幅度达到了今年退坡的2万左右差额，且这一差额的绝对值较小，即使最终用户成交价有所上调，幅度也会非常有限。今年过后，可以基本认为，插电混动车型的定价进入“完全市场化”阶段。

谁是博弈的弱者？

笔者必须承认，这一对终端用户产生影响的漏斗机制，也会有失灵的时候。不妨举一些反例，来进行一番“自我反驳”——

最近，大量的自主品牌车型开始提出“抢先体验价”理念，在官方指导价的基础上，直降一万的情况数见不鲜。例如荣威i6PLUS与比亚迪秦Pro，用户的实际终端价仅为7万元不到，用“低至冰点”形容确实不为过。

这是打破平衡之举！降税带来的喘息空间，部分车企宁愿咬牙直接释放给终端用户，同时还往往伴随着优惠期限的信息，刺激用户做出购买选择。笔者认为真正过了优惠期限，回归原价的车型恐怕寥寥无几！

在燃油车市场，自主品牌内部的可替代性，导致了又一轮“真刀真枪”价格比拼。显然，这种比拼已经超出了良性竞争的范畴，整个供应链都在承受巨大的负荷，价格博弈已沦为“负和游戏”！而这种“负和游戏”会不会再逐步向上延伸至整个主流市场？可能性非常大！

话分两头，在另一面，也会有一些新能源车型，成为涨价的“重灾区”。

在主流市场的视野之外，微型城市代步车将面临巨大的定价压力——续航不达250km与补贴彻底无缘，同时电池固定成本投入依旧较高，涨价在所难免！

另外，以小鹏汽车为代表的造车新势力也宣布接近20%的涨价，反映了部分造车新势力在供应商管理、规模化效应等方面，依旧处于弱势地位。而相反地，供应链实力较强的威马，能给出最高涨幅1万元的承诺，差距所在，一目了然！

虽然新的补贴政策对于各方而言是公平的，但是，如果造车新势力没有完成产品高端化定位与品牌建设，为自己赢得溢价空间，或者没有强大的供应商议价能力去压缩成本，又或者没有充裕的现金流过冬。那么，补贴的退坡，对于这样的造车新势力，将会非常“不友好”。

增量依旧在新能源！

为何燃油车市场会陷入大规模的“负和游戏”？经济形势压力固然影响购车决策，但从产品本身而言，并不是车真的太贵了，而是市面上能打动用户做出选择的车型，越来越少，价格战成为最糟糕但却不得不采用的手段。换句话说，燃油车通过卖给原本预算更低的非目标用户，来维持原有的销量数字。

未来，随着国六排放标准的阶段性实施，在发动机研发层面，资金成本投入带来的用户可感知的产品价值提高，将会越来越有限。这将会是一个投入产出比更低的领域。即使用户依然坚持燃油车路线，大部分车企也不会像马自达一般，依然把研发的重点落在传统的内燃机领域。这不是用户的选择问题，而是行业的选择趋势。

对于新能源车型，部分产品的劣势，并非全行业的滑坡，因此补贴退坡带来的更多的是产业结构的调整，淘汰一批企业与车型，同时让市场的需求更回归理性。

最终能给车市带来增量的，依旧会是新能源车型。补贴每年都在退坡，但终端销量增长速度远高于行业平均值，意味着新的用户需求被激发。而新能源带给用户的产品体验，往往具有不可逆性。当用户的选择逐渐发生转变，企业也乐于将全新的造型设计理念、智能化技术等，更多应用于一款新能源车型上。笔者大胆猜测，2019-2020年，也许有某几款新能源车型，达到主流市场的销量水平。这才是真正的增量所在！

这或许会是新能源行业的一场“小感冒”，但绝非直接给婴儿“断奶”。新能源车，已不是你想象中的那个“巨婴”！